在也就不到一个月的时间，而且还要边学边做，他们的进度已经相当可以了。

常浩南暗自庆幸自己提前问了这么一句，否则还要空耗不少功夫做重复工作。

“怎么，师弟准备帮我们把剩下的工作都做完？”方振半开玩笑地问道。

“嗯……线性颤振分析你们应该快做完了，我准备试试能不能把非线性部分给做掉。”

常浩南的回答让刚刚低下头的方振瞬间重新看向了他。

线性分析和非线性分析一字之差，所适用的理论基础却是天差地别。

在一些特殊情况下，飞机机翼的弹性变形幅度会很大，此时应变与位移之间不再呈线性关系，常浩南之前和姚梦娜说过的基于小变形假设的线性理论也就不再适用，需要新的理论工具进行指导。

而工程上还并没有特别稳妥的办法。

要知道，颤振一旦诱发，最好的结果也是飞机结构的永久损伤，稍有不慎就会机毁人亡，几乎没办法像失速或者尾旋那样靠飞行员技巧来挽救。

因此一般都是直接在线性分析结果上增加一个修正，并在结果中留出足够的安全余量。

当然，如果有无限量的钱和时间，也可以把每一种机翼都造出来，堆试飞数据来大力出奇迹。

但显然这个消耗就连美国人也吃不消……

这也是机翼设计普遍偏向保守的原因之一。

而常浩南张口就是要做非线性颤振分析。

虽然之前的线性分析思路就是他提供的，但使用偶极子格网法毕竟是对已经存在的理论进行总结。

非线性分析却非常依赖分析人员的工程经验

总之方振并不觉得常浩南真的在这方面取得什么突破，不过他也不会打击对方的积极性。

“这样也好，你可以试试不同的修正方式，等线性分析结果出来，咱们跟实验结果对照，再把修正因子弄得准一点。”

这一次，常浩南并没有开口回答，只是低下头默默拿起了笔。

作为重生者，他很清楚目前这种靠修正因子的野路子是不可能准确的。

并且，这个年代所有的颤振分析都是把机翼作为一个固定的结构进行整体计算。

但实际上，飞机的机翼上是有诸如襟翼、副翼这类气动控制面的。

它们同样也会对机翼的气动弹性产生影响。

更关键的是，后来的飞机设计师们已经证明，可以通过控制面偏转产生的控制力矩改变飞行器流场内气动载荷的分布，进而破坏原有的自激振荡耦合机制，使整个闭环系统重新趋于稳定。

原理其实非常简单：

飞行器的运动信号通过传感器输入到控制系统，控制系统产生的控制信号又输入到作动器上面引起控制面的偏转，控制面偏转产生的控制力最后回馈到飞行器上面，进而抑制系统的不稳定振动。

所以也叫作颤振主动抑制。


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