座学员的级别并不高，连续两个警告搞得他有些慌乱。暂时放弃了调出系统显示页面，他首先准备再次熄灭主警告灯和eca控制面板上的clr按钮以清除eca状态。

只是他在行动的时候，飞机开始自发地低头了。这学员已经完全被前两个警告给吸去了注意力，对于飞机状态的变化哪里还顾得上，或者准确来说，他不是顾不上，而是压根就没有发现。

这就是资深飞行员和菜鸟飞行员的一个巨大的区别，在注意力分配上有着天壤之别。

在注意到飞机低头的一刻，徐苍的目光就被拉到了发动机数据显示上。此刻，飞机的n1转速在快速下降，与此同时，n2转速也不能幸免。

这并非一个好兆头，因为不是一台发动机，而是两台发动机都有这样的表现。

“两台发动机都不行了？”徐苍心里一咯噔，疑惑地望了眼右座的副驾驶。两台发动机熄火这种项目应该是给高级别副驾驶以上的飞行员准备的。可从刚才的表现来看，似乎这个右座副驾驶的技术级别应该不怎么高才对。

空客的熟练检查有这么猛吗？一个低级别副驾驶的熟练检查要飞双发熄火，这似乎已经超出波音的熟练检查太多了。

仿佛是为了印证徐苍的想法，在飞行管理和引导系统探测到发动机失效之后，系统自动调出当前飞行阶段的性能页面，这个过程是不需要飞行员操作的。但是在某些特殊情况下，这种自动化的变化是不会产生的，比如起飞时到达改航点以前或飞行计划中无eosid程序。

与此同时，右一按键所对应的地方出现了发动机失效清除的选项，左二则是出现单发远程巡航的提示，只是飞行计算机根据飞机性能计算出来的单发飘降速度，以供飞行员参考。

不过，这个单发远程巡航并非无法更改的，在爬升、巡航和下降性能页上，飞行员可以手动输入成本指数以覆盖计算机生成的“eolrc”。

当然，若是飞行员不喜欢采用相关信息，可以按下右一键，如此一来，可以清除掉所有发动机失效的相关信息，并且此后会抑制eo信息，重新恢复此前的飞行计划。

然而，在某个特殊阶段，比如起飞到改航点之前出现了发动机失效，计算机会生成一个临时的飞行计划供飞行员参考。有些有条件的公司会在计算机里加载相关机场的单发程序，这样一旦在起飞阶段出现单发，单发程序就能自动弹出了。不过，此时大多数公司还没有这么好心，多数是靠飞行员在准备时人工进行输入。

讲道理，飞机的提示到了这种地步，右座副驾驶总该是能明白一下如今的状况所在了吧？可让徐苍大跌眼镜的是那个右座学员望着弹出来的发动机失效信息页面怔怔不知如何行事。

在很多飞行员的观念里，空客飞机的自动化程度的确要比波音飞机要高，即便是波音飞行员也有相当一部分认同这一点。

在更多扮演监控者的空客飞行员身上所具有的所有品质中，分析飞机产生的异常信息提示是一个重要的技术素养。然而，这个右座上的学员似乎还没有具备这样的能力。一开始，徐苍觉得他是低级别副驾驶，或许该是低级别副驾驶中的最低一档，比如跟班学员。

对于一个民航飞行员来说，熟练检查最容易挂的就是前两次，因为真是一点儿经验没有，各种低级错误都可能发生。此后
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